정부가 4대강 오염토 준설 문제점 이미 알고 있었다. 이 사실은 15일 김진애 의원이 공개한 정부의 4대강 비공개 마스터플랜에서 드러났다.
 

▲ 출처: 국토해양부, 4대강 비공개 마스터플랜 p.378

정부가 비공개한 비공개 4대강 마스터플랜에는 "오염퇴적물에 대한 체계적인 조사가 없었으며 오염퇴적물의 합리적인 준설기준 마련이 시급함을 인정"하는 내용이 실려있다. 준설토로 인해 야기될 수 있는 문제점을 인정한 것이다. 그러나 이 내용은 공개마스터플랜에서는 빠졌다.

이에 대해 김진애 의원은 "공개마스터 플랜에서 준설토 부분을 제외한 것은 오염토에 대한 체계적 조사가 필요하며 오염퇴적물의 준설기준이 필요하다는 사실을 은폐하고 불법공사를 강행하겠다는 술수"가 아니냐며 의혹을 제기하고 있다.
 

▲ 출처: 국토해양부, 4대강 비공개 마스터플랜 p.378

문제는 또 있다. 4대강의 준설토를 매립토로 재활용하는 것도 불법이라고 한다. 비공개 마스터플랜은 준설토가 폐기물관리법에 의거 사업장 폐기물에 해당되는 것을 인정하면서도 이를 매립토에 재활용하겠다고 밝히고 있다.
 

▲ 출처: 국토해양부, 4대강 비공개 마스터플랜 p.378

그러나 준설토를 매립토에 재활용하는 것은 엄연히 불법이다. 2007년 개정된 폐기물 시행규칙 일부개정령에 의하면 준설토의 대부분인 무기성 오니는 전량 소각하거나 매립시설에 별도로 매립하게 되어있다.

은폐 의혹에 불법매립까지 정부의 4대강 공사가 갈 수록 점입가경이다.

 

 

뉴스보이 김욱 기자 pot@hanmail.net

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2월 7일 김진애 의원은 4대강 공사가 "수리모형실험 통한 ‘보’ 안전성검증 없이 공사강행 예정"되고 있다는 기자회견을 가졌습니다.

국토해양부는 지난 해 9월30일 "4대강 살리기 사업의 치수안정성을 보다 확실히 확보하기 위하여 보(洑) 구조물 구간(16개소)과 주요 지천 합류부(9개소)에 대해 수리모형 실험을 실시한다고" 밝혔습니다. 국토해양부의 발표를 고려하면 4대강 공사의 프로세스는 아래와 같습니다.

수자원공사가 지난 1월 28일 제출한 답변서에 의하면 낙동강 4개 공구의 경우 실시설계가 2월28일 확정된다고 밝혔습니다. 그런데 같은 자료에서 수리모형실험은 3월에서 5월 사이 완료되는 걸로 나와있습니다. 그러니까 3번째 단계인 '수리모형 실험결과분석'을 완료하지 않고 바로 4번째 단계로 건너뛴 것입니다.

낙동강 18공구인 함안보의 경우 수리모형실험이 일본 INA(츠쿠바 실험센터)에서 진행하고 있는데 일정에 의하면 '수리모형'이 만들어지는 것이 ‘10. 2월이고 보고서가 나오는 게 ‘10. 4월입니다. 현재 함안보는 수리모형조차 만들어지지 않은 상태인데 실시설계는 그와 관계없이 진행되고 있는 것입니다.

수리모형실험이 나오기도 전에 실시설계 작업을 하는 것에 대한 국토부의 답변은 이렇습니다.

실시설계는 기본설계를 검토하여 상세설계를 수행하는 단계로 기본설계 및 실시설계단계에서는 수리적으로 문제가 될 수 있는 지역에 대해서는 수치해석을하여 안정설계를 수행함. 수리모형실험은 기 시행한 수치해석의 한계를 보완 및 확인하는 단계로 향후 실험결과를 반영한 사업을 시행하겠음.(서울지방국토관리청 - 국토부 자료제출 답변서. '10.01.20)

참 얼렁뚱땅한 대답입니다. 수자원공사의 말의 뜻을 해석해보면 안전검증을 위해서 수리모형실험을 하지만 사실은 안전검증에 수리모형실험 결과가 그렇게 중요한 건 아니고 확인 정도의 의미로서 나중에 보완해도 된다 뭐 이런 말이 되는 것 같습니다.

하지만 이런 안일한 태도는 나중에 큰 화를 부를 수 있습니다. 실제로 설계의 기초가 되는 계획홍수량 및 통수능력을 잘못 산정해서 붕괴된 댐이있습니다. 86년 11월 준공되고 96년 1차 붕괴된 후 2000년 완전 철거된 연천댐이 바로 그런 경우입니다. 연천댐은 홍수 및 침수피해 우려를 무시하고 ‘댐 설치 후 만수위 이상으로 홍수피해가 발생하였을 경우 이를 보상한다’는 내용의 각서를제출하고 강행된 공사였는데 결국 우려한 사고가 터지고 말았던 것입니다.

 

붕괴되고 있는 연천댐입니다. 설계단계에서 안전검증이 얼마나 중요한지를 이 사진 한장이 잘 보여주고 있습니다.

이 연천댐 공사의 시공사는 현대건설입니다. 그리고 각서를 써준 사람이 놀랍게도 당시 현대건설 사장으로 재직한 현 이명박 대통령입니다.

지금 이명박 대통령은 4대강 공사를 밀어부치고 있습니다. 27년 전 현대건설 이명박 사장의 강행 의지는 연천댐 붕괴를 불러왔습니다. 27년 후 오늘 4대강 공사 강행 의지는 어떤 결과를 불러올까요? 이러다 27년 전 연천댐 짝 나면 어쩌죠? 그 규모 자체가 비교가 안되는데 말입니다. 그리고 각서도 받지 않았는데 말입니다. 받아봐야 대책 없지만...

                                                                     법원판결문

 

뉴스보이 김욱 기자 pot@hanmail.net

 

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일본의 닛산과 르노삼성자동차가 제작결함으로 리콜을 실시한다.

19일 국토해양부는 한국닛산(주)에서 수입·판매한 승용차 1차종(닛산로그) 541대에 제작결함이 발견되어 수입사에서 자발적으로 결함을 리콜한다고 밝혔다. 또한 일본 닛산(주)으로부터 이번에 제작결함이 발견된 부품을 공급받아 사용하고 있는 르노삼성 승용차 1차종(QM5) 2만324대도 자발적으로 결함을 리콜한다.



이번 리콜은 서행 또는 주차할 때 핸들을 좌·우로 최대한 반복 회전할 경우 조향기어 축 고정너트가 풀려 이상음 발생 및 축이 이탈될 가능성이 있어 안전운행에 지장을 줄 수 있기 때문인 것으로 밝혀졌다.

이번 제작결함 리콜 대상은 한국닛산(주)에서 지난 2007년 3월 5일~ 올해 7월 20일 사이에 제작되어 수입·판매된 닛산로그 승용차 541대와 르노삼성자동차(주)에서 2007년11월7일~올해 8월 21일 사이에 제작·판매된 QM5 승용차 2만324대이다.

국토해양부 담당자는 "조향기어 축 고정 너트가 풀릴 경우 안전운행에 지장을 줄 수 있기 때문에 시정(리콜) 기간내 한국닛산(주) 공식서비스센터 및 르노삼성자동차(주) 직영서비스센터 또는 협력정비점에서 리콜을 받는 것이 필요하다"고 강조하였다.

또한 제작결함 리콜을 하기 전 자동차 소유자가 수리한 비용도 보상받을 수 있도록 자동차관리법령이 개정됨에 따라 법 시행일 올해 3월 29일 이후 자동차 소유자가 수리비용을 들여 이번 제작결함에 해당되는 사항을 시정한 경우에는 한국닛산(주) 공식서비스센터 및 르노삼성자동차(주) 직영서비스센터에 수리한 비용의 보상을 신청할 수 있다.

이번 리콜과 관련하여 궁금한 사항은 한국닛산(주) 고객지원 센터(080-010-2323) 및 르노삼성자동차(주) 엔젤센터(02-300-3000)에 문의하면 된다.

뉴스보이 박승욱 기자 star710@newsboy.kr

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지난 1961년 항공법 제정이후 48년만에 항공면허 개편되면서 국내에 ㅊ(Air-Taxi)도 도입될 수 있는 길이 열렸다.

9일 국토해양부는 정기·부정기 항공운송사업 면허체계를 국제·국내 및 소형항공운송사업 면허체계로 개편하여 오는 10일부터 시행한다고 밝혔다.

또한, 면허체계 개편과 함께 면허 기준도 대폭 완화하여, 신규항공사의 시장진입을 촉진하고 국제경쟁력 강화를 위한 항공운송산업 규제완화 기틀이 마련될 것으로 보인다.

개정된 법률을 살펴보면 먼저, 항공운송서비스를 다양화하고, 신규항공사의 시장진입을 촉진하기 위하여 기존 정기·부정기 운송사업 면허체계를 미국, 영국 등 선진국의 체계에 따라 국내·국제 및 소형운송사업으로 개편된다.

또한, 국제 운송사업 면허기준도 종전 항공기 5대, 자본금 200억원에서 항공기 3대, 자본금 150억원으로, 국내 운송사업 면허기준은 항공기 1대, 자본금 50억원으로 대폭 완화됐다.

이에 따라 지난 3월부터 국제선(인천-오사카, 인천-키타큐슈, 인천-방콕)을 운항중인 제주항공 외에도 진에어, 에어부산, 이스타항공 등 저비용항공사(LCC)도 10월 이후 국제선 신규 취항을 준비하는 등 금융경색, 신종플루 등으로 인해 움추려든 항공운송시장의 활성화를 도모하는 계기가 될 것으로 기대된다.

특히, 이번 항공법 개정으로 소형항공 운송사업이 신설, 우리나라도 선진국과 같이 Air-Taxi가 도입되어, 비즈니스 출장, 가족단위, 동호회 등 소규모 관광 및 의료여행 등 시간대와 국내외에 관계없이 소형 항공기를 택시처럼 편리하게 이용할 수 있는 제도적 기반이 마련됐다.

뿐만 아니라, 항공기 좌석 규모에 따라 자본금을 완화(9석 이하 : 10억원, 10~19석 : 20억원)하여 소자본으로도 항공운송사업 참여가 가능해졌다.

	▲ 제공 : 국토해양부

이에 따라, 소형항공기(18인승)로 Air-Taxi가 운행하는 지방공항간 소형항공 네트워크가 구축될 것으로 기대되며, 항공수요 부족하여 대형항공사가 운항을 중단하고 있는 지방공항의 활성화에도 큰 역할을 할 것으로 기대된다.

또한, 국민소득 향상에 따른 여가수요 및 항공레저스포츠 욕구증가에 대응하기 위해 미국 등 항공선진국에서 운영하고 있는 2인승 이하의 경량항공기 제도를 우리나라에 도입하여 국민의 여가수준 향상은 물론 항공사고 예방이 가능하게 됐다.

경량항공기에는 무선교신용 통신장비 등 항뉴스공안전장비 탑재가 의무화됨에 따라 비행고도가 상향(500미터 이하 → 1500미터 이하)되고, 장거리비행이 가능해졌다.

이 밖에도 새로운 항공법령 시행으로, 항공안전보고 체계를 의무보고와 자율보고로 이원화하고, 운송사업 외 국외 비행 항공기의 조종사에 대한 자격심사 강화하는 등 국제표준에 맞는 항공안전체계를 구비되고 이번 항공법령 개정으로 항공운송체계가 미국, 영국, 일본과 같이 각 노선별·사업별 특성에 맞는 항공기, 자본금 규모를 갖출 수 있도록 국내-국제선, 소형운송사업 면허제도, 경량항공기 등록제도로 변경되고, 면허요건도 대폭 완화됐다.

국토해양부 관계자는 "선진국과 같이 우리나라도 국내-국제운송의 장거리 운송수요 뿐만 아니라, 기업 비즈니스, Air-Taxi 소규모 항공수요 및 소득향상에 따른 항공레저수요 등 다양한 항공 수요를 충족시킬 수 있는 제도적 기반이 마련될 것으로 기대된다"고 말했다.

뉴스보이 박승욱 기자 star710@newsboy.kr

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자동차를 타고 다니는 사람은 누구나 한번쯤은 연비에 대해 생각해 보았을 것이다. 특히 요즘 기름값이 연중 최고치를 기록할때는 더더욱 내차가 적은 기름으로 얼마나 달릴 수 있는지에 대한 고민이 커져갈 것이다.

소비자들의 이런 고민을 위한 소중한 통계자료가 발표됐다.

(사)소비자시민모임은 7일 소비자가 실제 승용차를 타고 다니며 느끼는 ‘체감연비’를 ‘표시연비’와 비교하고, 소비자의 ‘체감연비’에 근접한 ‘표시연비’의 현실화 방안 마련을 위해 소비자들이 직접 참여한 승용차연비 실측 테스트를 진행한 결과 승용차에 대한 소비자 실제 체감연비가 표시연비와 큰 차이를 보이는 것으로 조사됐다.

이번 실험은 소비자 66명이 지난 4월부터 8월까지 테스트에 참여하였고, 경차(5대), 소형차(20대), 중형차(13대), 대형차(18대), SUV (10대) 등 모두 66대의 ‘체감연비’가 실측되었다.

1. 소비자 실제 운행 ‘체감연비’가 ‘표시연비’와 너무 다르다?
소시모의 실험 결과를 살펴보면 승용차 66대 중 77.3% (51대)의 소비자 ‘체감연비’가 ‘표시연비’보다 낮았다. 일정한 조건속에서 측정된 ‘표시연비’는 실제 주행환경에서 측정한 소비자 ‘체감연비’와 너무 많이 다른 결과이다.

소시모 관계자는 "대부분의 소비자는 ‘표시연비’를 보고 자동차 선택을 하는데, ‘표시연비’보다 소비자 체감연비가 나쁘게 나타나 표시연비에 대한 정보와 소비자의 기대가 현실과 많이 다르다는 것을 알 수 있다"고 말했다. 이번 소시모 실험에서 사용자 ‘체감연비’는 실제 주행환경과 차량 상태를 기준으로 소비자가 직접 작성한 도로 운행일지에 기초해 총주행거리와 주유량을 계산하여 얻은 결과치.

2. ‘체감연비’에 대한 ‘보상연비’도 ‘표시연비’보다 낮다?

또한 소시모측은 표시연비를 측정할 때의 운전조건을 실제 소비자가 도로 주행을 하면서 구현하는 것은 불가능하다고 주장했다. 그래서 소비자 ‘체감연비’와 ‘표시연비’는 주행 환경의 차이, 운행조건, 운전습관, 차량길들이기, 차량상태 등 여러 가지 요인에 의해 얼마든지 다를 수 있다는 것.

소시모측은 이번 실험에서 승차인원, 에어컨 가동여부, 승용차 너비와 높이, 총중량 등의 조건을 ‘체감연비’에 반영하여 ‘보상연비’를 구해 ‘표시연비’를 비교했고 그 결과, 34.8%의 ‘보상연비’가 ‘표시연비’에 비해 나쁜 것으로 조사됐다.

3. 경차·소형차의 소비자 체감연비, ‘표시연비’에 비해 너무 나쁘다?

특히 이번 실험에서 표시연비 만큼 ‘체감연비’가 좋을 것으로 기대했던 경차, 소형차의 경우, 경차 5대 모두, 소형차는 20대 중 16대의 소비자 ‘체감연비’가 ‘표시연비’보다 매우 나쁘게 나타났다. 기아 ‘모닝’, GM대우 ‘마티즈’ 등의 소비자 ‘체감연비’는 ‘표시연비’ 대비 61% ~ 76%였다.

                                                                                                                 ▲ 출처 : 기아자동차 홈페이지

소시모 관계자는 "현재의 표시연비가 소비자의 실제 주행환경을 반영하지 못하고 있으며, 경차나 소형차의 경우, 표시연비가 일부 지나치게 좋게 표시된 것은 아닌가 하는 의문이 제기된다"고 지적했다.

4. 승용차 연식과 승용차 생산연도가 다르게 표시된 것이 문제

승용차 구매시 중요한 선택 조건 중 하나가 승용차 연식. 대부분의 소비자는 승용차 연식이 해당 승용차의 생산연도라고 생각한다. 하지만 이번 조사를 淪?회사에서 표시하는 승용차 연식과 생산연도는 전혀 다른 것으로 나타났다.

이번 실험에 참여한 승용차 가운데, 자동차 등록일이 지난 4월임에도 연식은 2010년인 차량이 있었다. 이는 국토해양부의 ‘자동차차대번호 등의 운영에 관한 규정 (건설교통부고시 제 2005-277호) 제 2조’ “모델년도라 함은 자동차가 실제 생산된 년도와 관계없이, 24개월 이하의 생산기간 내에 각각의 자동차 모델을 구별하여 지정하기 위해 사용되는 년도를 말한다” 규정에 의한 것인데, 대부분의 승용차 제조사들은 이 규정에 의해 생산연도와 다르게 연식을 표시하고 있는 것.

소시모 관계자는 "이는 소비자들이 승용차 연식을 생산연도로 잘못 인식하게 만들 우려가 있어 승용차 연식은 승용차 생산연도로 표시하도록 관련 법을 개정해야 한다"고 지적했다.

5. 소비자의 운전습관이 연비에 많은 영향을 미친다

또 승용차에서 연비를 결정하는 것은 바로 소비자의 운전습관, 차량 길들이기 또한 연비에 많은 영향을 주고 있는 것으로 나타났다. 에어컨을 상시적으로 사용하였거나 거의 시내주행만 한 차량의 경우는, 고속도로나 국도를 일정 비율로 주행한 차량에 비해 연비가 좋지 않은 것으로 조사됐다.

또한 연간 평균주행거리가 짧은 차량은 연간 평균주행거리가 1만5000 ~ 2만km 정도 되는 차량에 비해 연비가 좋지 않아 차량 길들이기도 연비에 영향을 미치는 것으로 나타났다.




뉴스보이 박승욱 기자  star710@newsboy.kr

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